ByKoio78
Meine Meinung dazu ist, dass die Bahn zu diesem Zeitpunkt verantwortungslos war. Was sagt ihr dazu? Hätte man den Unfall vermeiden können? Warum hat die Bahn versagt?
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Loading...Wie hat es Dir dort gefallen?
Mir ist aufgefallen das es sehr schwierig ist eine Zugverbindung auf die Dörfer zu finden. Das war doch zu Zeiten der Bundesbahn noch anderes. Wie kommt man heuer ohne Auto nach Großburschla?
Hey 🙂 Wollte grade eben ein Ticket buchen. Aber da ist mir aufgefallen, dass ich einmal mit den Bus fahren muss am Anfang und dann mit der Bahn. Bei den Umstieg vom Bus zur Bahn hab ich 9 Minuten Zeit. Eigentlich zu schaffen. Aber was ist wenn jetzt der Bus (VGN) Verspätung hat und ich…
Ich warte gerade auf meinen Zug der erst in 2 Stunden kommt und bin Tod müde. Ich weiß nicht ob ich das schaffe und vor mir wo ich auf der Treppe sitze liegt ein Obdachloser der schläft ohne nichts.er liegt auf der Treppe. Was kann man machen bis der Zug kommt.
Die Testphase von nur einem Jahr gilt als eigentlich zu kurz, auch gab es im Frühjahr 1992 einen Riss an einem Radreifen. Doch Ingenieure und Vorstand verwerfen alle Zweifel; das Risiko, das sich aus der kurzen Testphase ergibt, stufen sie als tragbar ein
Auch sechs Jahre später, unmittelbar vor dem Unglück, gibt es Hinweise auf technische Fehler. Als die Techniker am Abend des 2. Juni 1998 im Münchner Betriebswerk den ICE prüfen, stellen sie eine Unwucht im Radreifen Nummer 1591 fest, eine Abweichung vom normalen runden Lauf von gut einem Millimeter – deutlich über dem zulässigen Grenzwert. Bereits in den Wochen zuvor hatten Zugbegleiter insgesamt achtmal einen unruhigen Lauf moniert. Doch der ICE 884 wird mit seinem alten Radreifen noch mal auf die Reise geschickt.
Entgangen war den Prüfern in München ein feiner, mit bloßem Auge nicht zu erkennender Riss. Er bewirkt, dass der Radreifen ungefähr fünf Kilometer vor Celle bricht. Eine Spitze des Radreifens bohrt sich durch den Boden des Waggons. Die Menschen im Abteil schrecken auf, ein Passagier informiert den Zugbegleiter – doch bevor der sich den Schaden ansehen und die Notbremse ziehen kann, ist das Unglück bereits nicht mehr abzuwenden. Der gebrochene Radreifen schlägt gegen eine Weiche, der 400 Meter lange Zug entgleist bei Tempo 200 unmittelbar vor einer Brücke.
https://www.rnd.de/panorama/eschede-warum-ice-884-entgleiste-und-was-die-bahn-daraus-noch-nicht-gelernt-hat-IPBDA5MZABGPTDRMCDVUDFOI3M.html#:~:text=Warum%2520ICE%2520884%2520entgleiste%2520%E2%80%93%2520und,Ursache%2520war%2520ein%2520gebrochener%2520Radreifen.&text=Das%2520ICE%252DUngl%C3%BCck%2520von%2520Eschede%2520gilt%2520als%2520vermeidbare%2520Katastrophe.
Was hätte getan werden müssen, dass es erst gar nicht zum Unfall gekommen wäre?
Lesen. Wer Lesen kann ich klar im Vorteil.
Wegen dem Trottel, der, trotzdem ihm der Radreifen von unten sich ins Abteil bohrte, nicht die Notbremse zog, sondern noch den Schaffner suchen ging!
Aber wir sind ja in Deutschland: Notbremse ziehen ist ja soooowas von verboten!
Eisenbahnunfall von Eschede – Wikipedia
Wenn nicht mal das kein Grund war die Notbremse zu ziehen, kann man sie ganz ausbauen!
Der Mann hat die Notbremse tatsächlich nicht gesehen
Es war in einem Abteil und da ist die Notbremse über der Tür!
Sorry!
So ist das. aber lass dich dafür nicht anfeinden, ich kenne das nur allzu gut.
Das ist nur eine Suche der Schuld an falscher Stelle. Dieser Radreifen hätte einfach nicht brechen dürfen bei entsprechender Verwendungsvorbereitung. Dem vermutlich zu diesem Zeitpunkt massiv geschockten Fahrgast ist jedenfalls kein massives Planungs- / bzw. Personenversagen vorzuwerfen.
Ich wie auch Du wäre erst mal in lethargischer Handelsstarre, wenn da plötzlich etwas massives durch den Waggonboden geschossen käme. Ansonsten war es nur reiner Zufall das sich dieses Radreifenelement nicht sofort katastrophal zu einer Entgleisung zwischen Wagon und Gleisbett verhakte.
Dieses Unglück wäre durchaus in seiner Ursache dahingehend vermeidbar gewesen, als man die zwar damals für Trams und langsam fahrende S-Bahnen durchaus bewährten Radreifen mit Gummi-Zwischenpufferung zum Hauptrad nie derart schnell auf Hochgeschwindigkeitszüge wegen dort mokierter Lärmbelästigung hätte loslassen dürfen.
Sonst testen solche Unternehmen selbst Jahrzehnte sogar mal etwas übertrieben die langjährige Ermüdungswirkung saurer Fürze auf das Baumwollgewebe einer Unterhose bis zur Stoffermürbung.
Aber genau bei der Verwendung von gummigepufferten Radreifen von langsam fahrenden Zügen auf Hochgeschwindigkeitslast hat das gesamte Ingenieurswesen last-/ und stressbedingt m.E. total versagt in der nötigen Sorgfalt entsprechender und langjähriger Vorprüfungen zur technischen Eignung dieses Prinzips im Übertrag auf ICE.
Die ganz große technische Schwachstelle des gedämften Radreifens am ICE fand das Ingenieurswesen tatsächlich erst NACH dem katastrophalen Ermüdungsbruch unter diesem Höchstleistungszug heraus.
Es hätte bereits im Vorfeld viel umfangreicher betestet werden müssen, ob sich “ein Fahrradreifen zur Nutzung an einer Supersportler” dauerhaft eignen könnte.
Die Bahn suchte damals fahrlässig bewusst nach einer ganz schnellen Lösung u.A. wegen zunehmender Bürgerproteste durch Lärmbelästigung im Strecken-Nadelöhr durch das Mittelrheintal.
Tendenziöser Quatsch, das mit dem Lärm. Kein Zug fährt so unauffällig gefährlich LEISE wie der ICE – von Beginn an! Unsachlicher Rundumschlag.
Falsch, Du solltest Dich besser informieren und sonst mit Deinen unsachlichen Provokationen lieber in Deinem Fachmetier bleiben.
Diskusssion und Zeitverschwendung an dieser Stelle meinerseits mit Dir hier beendet.
Du bist längst allgemein der Weisheit auch nicht bester Schuss…Eher ähnlich überheblich wie jene, die es in dieser Frage technisch gefrickelt mit verbockten.
Und NUN darfst Du Dich in Deiner überheblichen Art wieder setzen. Punkt.
Danke, das ehrt mich. Mit dir will ich jedenfalls nicht fachlich vermischt werden.
Sicher ist da vieles falsch gelaufen. Ich hoffe nur dass ich den Mut gehabt hätte die Notbremse zu ziehen wenn ich im Wagen mit dem defekten Radreifen mitgefahren wäre.
Hast du es mitbekommen, als es passiert ist?
Ja zu Hause in den Mittagsnachrichten.
Wie alt warst du da? Was hast du zu der Zeit gearbeitet?
Warum wärmst Du kalten Kaffee von 1998 wieder auf? Die Hälfte der User in diesem Forum war da noch nicht mal geboren.
Die Ursachen sind doch längst geklärt, was also gibt es dazu noch groß zu sagen?
Warum unterstellst Du in der Frage der Bahn ein Versagen? Hat die DB versagt, hast Du neue Erkenntnisse darüber?
Das ganze Leben ist ein einziges Restrisiko, manche überleben sämtliche Risiken und schlafen mit 98 friedlich aber für immerdar ein, manche fallen am zweiten Tag ungünstig vom Wickeltisch, und das war´s dann für die schon. Wenn man zur falschen Zeit zufällig am falschen Ort ist, dann hat der Mensch einfach mal Pech gehabt. Jaaa, es gibt auch einfach Pech, nicht immer nur Schuldige. Außerdem: Hinterher ist die Menschheit immer schlauer als vorher.
Was soll da sone Debattiererei nach Schuldigen, nach Recht, nach Schadenersatz?
Die Gründe hast du hier schwarz auf weiß: Verdrehte Fakten von selbst ernannten Experten. Ganz offenbar ist das “falsch abgespeichert”. Ansonsten Zustimmung.
Selbst ernannte “Experten” in Manier wie Du Dich selbst hier gerade darzustellen versuchst?
Ein mehrfach fortgebildeter Elektriker ist noch längst kein wissenschaftlich brauchbarer Materialtechniker der angewandten Mechanik. BOING…also lösche mal wieder ab!
Deine Reputation als (mögliche) Elektrofachkraft stelle ich hier keineswegs in Frage.
Aber halt olle Kamellen zwischen Schlossern und Elektrikern.
Hilfselektriker bitte.
Such hier nach Eschede da findest du massenweise Antworten dazu.
Nicht nur dabei waren die Fahrgäste das Problem. Wieso zum Teufel ist es so schwer die Notbremse nicht zu nutzen?
Egal was vorher über sehen wurde, es war genug Zeit, sich da ran zu hängen. Das können selbst zehnjährige.
It’s too easy to say that the train has failed. Such a misfortune is a formal chain of failure. and there will always be such event chains. that’s almost a kind of natural law. google after “Murphys Law”
With the cool guy on the picture, that’s less to do.
Let’s just look at the drageee around the transrapid. two, in words ZWEI vehicles, which have turned their rounds on a closed, high-lying track system, monitored from a single control room and yet a collision occurred.
On the one hand, there was the man-made experience with the use of two-piece wheels in high-speed trains. to the other of the train attendants who did not immediately stop the train and last but not least simply the unfortunate circumstance that the train was hanging on a bridge.
From the Titanic to Chernobyl and the Hindenbrug to the Chellenger or End vur. all these are catastrophes that could have been avoided if only a decision had been somewhat different. I don’t want to blame anyone for the misery. I only know that the captain who gave the order to give full gas, the ingineur who misjudged the material properties, the seal, or the technician who overlooked that there was not enough cooling water in the reactor, must not be called the only guilty of those catastrophes.
As much as I appreciate constructive criticism and I often get annoyed by the track HINTER, you can’t do that.
Your train bashing and “schooly” search instead of cause research is fundamental.
Adventurefully what you have to read here. I hope it has not been a single expert among them who has such a Nonsense here blew.
Small info for the superclaws, which are always numerous after such a misfortune:
These wheel tires were insulating mounted on the wheel disk, they “spring” in themselves, can swing radially, can age, can break. After “inside” they do not have a radial stop of a fixed wheel disc, but are “bedded in rubber”.
As a result, they run particularly quietly and comfortably, even the entire axle unit vibrates less and thus lives longer and reliable. Sounds great, everyone was thrilled, even in practice. Things were finally used.
The analyses showed: no cracks, everything seems to be durable longer, all right. But where is it looking? Where, according to experience, cracks form: outside, on the circumference – and there was everything great! All equipment and handling is optimized precisely in this type of crack testing, so you know each other.
But how could that happen unnoticed so that the wheel tire tears?
As a result of the soft mounting on the inside, it can now radially “sprung” to the center of the wheel, which it did not do before. Each stroke, which previously acted almost unmindered on the entire rigid composite wheel, is now “absorbed” mainly on the inner layer – good for the wheel and the axle, devastating in the type of control for the wheel tire.
The wheel tire is now heavily stressed on tension on the outside, so it can tear inside. To date, cracks had occurred due to the impact on the significantly poorly damped wheel and the substantially higher unsprung mass on the wheel tire as a whole. However, due to the stressing of the pressure, not frequently and only after a proper running performance, slowly and harmlessly deepening.
And outside was nix – all good! You didn’t think of “inside” – it looked good on the outside, what else should it be? But precisely there, the possible movement and suspension of the steel have now been continuously and strikingly stressed on tension (I am not a mechanical engineer, sorry for this laity explanation). The devastating crack remained unnoticed, spread out until complete breakage occurred. This vulnerability – you know – “takes” the movement magically, it preferably breaks right there.
This (to this new vulnerability) was simply not thought to be too complex were all the other vulnerabilities that were seen with argus eyes before and during these damped wheel tires were used. Everywhere, this new construction looked much better, one even thought of a significant safety gain due to a significantly higher possible life of the entire wheel axle.
End of the shield from my little sight. I see other “things” which led to this chain reaction. You can talk about it somewhere else – this is certainly not for the victims.
I have traveled this route at an identical speed (200km/h) as a passenger at night 5 days before this catastrophe – in a compartment under which the wheel tire had a rattling flat spot – (no ICE) creepy afterwards.
Be nice to each other!
This technology has never been tested closer to high-speed trains before, however, beyond slow trams.
So let’s get some more broad-band information before you can’t stand against other answers.
It is clear that this damping technology SO was never really suitable for ICE.
It has grown grass over the thing! This is not to be cut off!!
I see it like you. The accident could have avoided if the train had been more responsible.
Eschede? That’s probably 25 years ago. What do you think of it now?
That’s what I know about Dokus. In addition, my parents were on the move from Hamburg to Munich at that time, and they got it as their train was redirected to Hanover via Bremen.